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在过去数千年岁月里，从青海到西藏，这段旅程曾被蒙上死亡的阴影。汉武帝在位时，将军李息带兵征讨羌人，途径青海湖，一夜之间，五千人马冻死。唐贞观年间，文成公主进藏，到达吐蕃都城逻些（今拉萨）时，随员与牲畜损失过半。 青藏高原，成为西方人眼中除了月亮之外最神秘的地方，也吓退了无数攀登者。美国旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。” 中国人却逆天改命，凭借智慧与汗水，用半个世纪的时间，在世界屋脊架起了一条“天路”——青藏铁路。
01.天路，建了半个世纪早在一百多年前，青藏铁路出现在孙中山的《建国方略》中，他规划了以昆明、成都、兰州三城连接拉萨的铁路网，认为：“凡立国铁路愈多，其国必强而富……苟能造铁路三百五十万里，即可成为全球第一之强国。” 理想很丰满，现实很骨感。在近现代的混乱时局中，修建这条天路的工程迟迟无法提上日程。当时，从青海西宁或四川雅安到拉萨，往返一次需要半年甚至是一年的时间。为了开辟沟通各地的驿道，不知多少先民将生命留在高原漫长的小路上。
采访过孙中山的《纽约先驱报》记者威廉·端纳在致友人的信中说：“那个地方连牦牛都上不去，怎么可能架设铁路呢？我确信孙不仅是个疯子，而且比疯子还要疯。” 20世纪50年代，川藏公路与青藏公路跨越高山险谷，一路修到西藏。在此之前，为了确保进藏后勤保障，需要大量牲畜运送物资，曾有一个排的边防将士受困于此，冻饿至死。另外，西藏的煤炭和石油资源并不突出，这些大型物资即便靠公路运输也相当困难。
随着青藏高原的开发，西藏所需物资大幅增加，比公路更为便捷的铁路被列入议事日程。建国初期，全国铁路总公里数少得可怜，修建进藏铁路更是无异于天方夜谭。直到上世纪70年代，藏民取暖做饭还要靠烧牛粪和柴草，全国5万多公里的铁路总里程，西藏1公里也没有。 1953年，时任铁道兵司令员王震却在着手研究进藏铁路后表态：“我们一定把铁路修到川陕交界的大巴山、新疆青海甘肃的天山和昆仑山，一直修到喜玛拉雅山去！”
当时，进藏铁路主要有三个方案，包括青藏线、川藏线与滇藏线。经过考察发现，若修川藏铁路，地质复杂，工程量大，而滇藏铁路资源丰富，气候条件好，却投资过大。从各方面考虑，青藏铁路是当时唯一投资少、修得快的方案。 作为中国乃至世界罕见的铁路工程，青藏铁路设计总长2040多公里，实际全长1956千米，连接青海省西宁市至西藏自治区拉萨市。全线遍布戈壁、沙漠、盐湖、崇山、峻岭，跨越昆仑山、唐古拉山等山脉，面临高寒、冻土与盐湖三大技术难题。 迄今为止，青藏铁路的修建，分为一期与二期。青藏铁路一期工程于1958年开工，1979年完成铺轨，东起青海省西宁市，西至昆仑山下的格尔木市，全长860多公里，也被称为“西格段”。
更为人熟知的青藏铁路二期工程，时隔多年再次上马，于2001年6月开工，到2006年7月1日全线建成通车。二期工程连接青海省格尔木市与西藏自治区拉萨市，也称“格拉段”。从此，西藏作为全国唯一不通铁路省区的历史得以改写，从西宁到拉萨的路程被缩减到一昼夜内。 格拉段自格尔木市的南山口站起，沿昆仑山北部而上，越过昆仑山口，再穿过可可西里、风火山等，跨越全线最高点——海拔5072米的唐古拉山口进入西藏，穿过藏北高原，顺那曲而下到拉萨，线路全长1097公里。其中位于海拔4000米以上的路段近1000公里，总投资达330．9亿元，号称“有史以来最困难的铁路工程项目”。
“青藏高原四千三，羊啼马啸鸟飞难。”新中国的第一代科学家没有先进仪器，用双耳听，双眼看，双脚行走，一步一步完成青藏铁路的勘测工作。青藏铁路总体设计师庄心丹亲笔写下300页的报告，完成了青藏铁路的最初设计。冻土专家吴紫汪领着每月20来斤的粮食供应，顿顿吃个半饱就出门勘测，此后在4500米以上的极限环境中生活28年，走完青藏线全程近百次。 青藏高原干燥荒凉，昼夜温差有时达29℃以上，冬季长达9个月。遍布各处的冻土由水与泥砂组成，其中70%是水，30-40%是泥砂，到夏天融化就如同一个烂泥潭，对铁路形成危害。这是青藏铁路建设的一大难关。 为了克服冻土层，中国科学家想了多个办法：一是尽可能靠山边走，二是以桥代路，不把路直接建在冻土上，三是采用美国在阿拉斯加用过的热棒技术，将冻土层中的热量导出，始终保持冷冻状态。除此之外，还有中国人创造发明的土办法，即在冻土层上堆积一层片石的路基，保持通风与冷冻状态。
另一位研究冻土的专家张鲁新，28岁就来到青藏高原，经历了青藏铁路工程的两次“下马”。在此期间，他看着当年参与勘测的同事一个个离开，从格尔木到拉萨路上做的标记被风沙掩埋。直到2001年，格拉段停工二十多年后再次开工建设，年过半百的张鲁新在开工仪式上泪流满面：“我终于有事干了，我干了一辈子终于能看到结果了！” 从1956年勘测设计，到2006年全线通车，世界上海拔最高、线路最长的高原铁路在壮丽山河间架起了一条动脉。青藏铁路真的修到了喜马拉雅山下，其建设历时整整半个世纪，时间之久、工程之艰难、影响之深远，在中国铁路史上位居榜首，难以超越。 02.天路之旅1300多年前，文成公主携带天文、历法、农业、医药及各类工艺典籍，带领着精通造纸、制茶、酿造的大唐工匠，远嫁吐蕃。从古城长安到青藏高原，沿途山川流淌着公主的相思泪。她为雪域送去了先进的文化，去世后成为藏民崇敬的神佛化身。如今，在这条曾经渺无人迹的路上，青藏铁路打破了时空壁垒，火车在高原上追逐壮美的风光。
列车驶离西宁，从青藏铁路的第一站出发，首先经过海北藏族自治州。湛蓝的高原天空，映衬着芳草萋萋的金银滩草原，这里紧挨着青海湖，是“西部歌王”王洛宾创作《在那遥远的地方》之地，当年那位叫卓玛的好姑娘住进了音乐家的心房，从此在动人的旋律中传唱。
青藏铁路越往西南走，海拔越高，气候越复杂，形成独一无二的高原景观，仅有海平面50%至60%的氧气与寒冷时0℃以下的气温，也给人一种压迫感。当火车驶过青海湖北岸，在这一小时里，沁人心脾的蓝海与油菜花田，或许可以让旅行者暂且忘记来自高原环境的压力。 离开青海湖后，柴达木盆地南部的“万丈盐路”映入眼帘。这条长达32公里的盐路由各种盐的晶体筑成，而这些坚硬的盐盖，来自于我国四大盐湖之一的察尔汗盐湖。据统计，察尔汗盐湖储藏的盐约600亿吨，其中的食用盐可供全球人类食用上千年。
在这一段铁路上，最初踏上青藏高原的建造者也曾遭遇条件恶劣的生存挑战。西格段海拔最高的隧道为关角隧道，位于青海省乌兰县、天峻县内。“关角”在蒙古语中是“登天的梯子”，这里海拔达4000米以上，空气含氧量只有平原的57%。开凿老关角隧道时，“铁十师”牺牲了50多名战士，现在隧道口不远处，还有当年筑路牺牲战士的墓碑，他们依旧默默护卫着登天之梯。 青藏铁路西格段的终点城市，是柴达木盆地南缘城市格尔木。这个“风吹石头跑”的地方，在西周时期是游牧民族的聚居地，后来吐蕃进兵青海，当地游牧民族融入藏族。元朝以后，蒙古族进驻柴达木盆地，三三两两的牧民帐房，独守着进藏之路。
到如今，格尔木已经是一座现代化的城市，也是中国面积最大的县级市，辖区由柴达木盆地中南部和唐古拉山地区两块区域组成，总面积达11万多平方公里，比一些省份还大。 出了格尔木市区30公里，即格拉段（格尔木至拉萨）的起点——南山口火车站。从这里开始，青藏铁路将驶离柴达木盆地，一路攀登，进入昆仑山脉，连接一期与二期工程。在六月风雪中眺望，只见不远处，昆仑山东段的最高峰，海拔6178米的玉珠峰率领15座雪山巍然屹立，恰如蒙古族人给她取的名字“可可赛极门”（美丽而危险的少女）。
昆仑山口往南，火车继续在青海的大地上驰骋，于玉树藏族自治州邂逅中国海拔最高的自然保护区之一——可可西里。为了保护这片无人区，青藏铁路每过几十公里就专为藏羚羊季节性迁徙预留出足够的空间。铁路架设在一个个三四米高的水泥桥墩上，周边的藏羚羊一如平常奔跑在高原之上。 之后，跨过长江西源沱沱河，经过高原反应最强烈的青藏线最难地段“五道梁”，出了世界上海拔最高的铁路隧道——风火山隧道，青藏铁路将进入唐古拉山。 在青藏铁路海拔最高的唐古拉山段，建有世界上海拔最高的铁路车站唐古拉站。身处常年风雪交加的唐古拉山口，吸一口稀薄的空气，感受到太阳光比昆仑山口更为强烈，回首看一眼走过的路，愈发感慨万千。这里，正是青海、西藏两省区的天然分界线。
从唐古拉山口向南，就正式进入西藏北部的那曲地区，也是青藏高原的腹心地带。宋代，那曲被称作北方四部落之一，地处唐古拉山脉、念青唐古拉山脉和冈底斯山脉的怀抱之间，水草丰茂，资源丰富，如今已是一座新兴的草原城市。那曲市中心距离拉萨仅有300多公里，不远处的公路上，已经可以看到磕着长头朝圣的藏民。 位于那曲市的措那湖，是世界海拔最高的淡水湖之一，也是怒江的源头湖，被当地人奉为圣湖。水产丰富的措那湖吸引了黑颈鹤、天鹅等国家级重点野生保护动物，青藏铁路从她的东面贴身而过，也在羌塘草原呼啸而过。羌塘草原曾经是鼠疫严重的地区，建设青藏铁路过程中，为了防范鼠疫，施工单位在住地周围挖深沟，往里面铺满石灰。
铁路继续向拉萨的方向延伸，在藏北的另一座名城当雄遥望“神湖”纳木错，之后往南进入半农半牧的羊八井，从高山峡谷中穿行而过。在“上谷极乐之地”堆龙德庆村落间的袅袅炊烟与藏族同胞温馨的生活场景中，布达拉宫的白墙与金顶伴随着拉萨河的碧水涌入眼前。那是天路的终点，历史悠久的古城拉萨。
松赞干布与文成公主的故事在这座城中代代相传，金碧辉煌的布达拉宫，每一座殿堂见证了中华民族跌宕起伏的历史。至此，从青海西宁到西藏拉萨，全长近2000公里的青藏铁路打通了世界屋脊上的交通阻碍，经过半个世纪的千锤百炼，一日之间，跨越千年。 03.高原上的奇迹青藏铁路并非世界上唯一的高原铁路。在秘鲁，有一条运营100多年的高原铁路，主要运输矿石、石油和生活日用品，但自1999年后，这条铁路就不再办理客运，其海拔4000米以上的地段只有84公里，而青藏铁路海拔4000米以上的地段有960公里。中国人在生命禁区中，架起了世界铁路的巅峰。青藏铁路，也毫无悬念地被选入“全球百年工程”。
自上世纪50年代，上万名青藏一期铁路职工率先来到高原上，献了青春献终身，让铁路时时刻刻安全畅通。青藏铁路二期工程开启后，10万筑路大军在五年内挑战生命极限，完成中国五十年未竟之事业，确保青藏铁路全线顺路通车。截止至2018年，当年走进高原的铁路老职工中，已有120多人长眠在青藏铁路旁。凝聚了几代人血汗的中国天路，举世无双。
青藏铁路，也是环保之路。建设青藏铁路时，环保项目占总投资的8%，确保三江之源的青藏高原生态系统不受破坏。从格尔木到拉萨，沿途都可以看到成群的牛羊，西藏饲养的牲畜总量一度居全国之首，而铁路经过的那曲地区，牲畜数量和畜产品产量均占西藏总量的1/3。 随着铁路沿线的建设，昔日人迹罕至、树木稀少的生命禁区，已育林百万株。半个世纪以来，中国人在风沙、冰雪与盐碱的天地间种植了成片的柳树、杨树等树木，遂使铁路沿线城市花繁叶茂。此外，据统计，青藏铁路沿线地区约有珍稀野生动物14种，包括藏羚羊、藏野驴、野牦牛、雪豹等。
青藏铁路，也是繁荣之路。过去，青藏高原地区的经济发展受到交通制约，比如青海多盐湖，以湖盐闻名世界，但在青藏铁路通车前，青海湖盐外运销量极小，每年只有十几万吨。 青藏铁路将青藏各地以及全国各省区的经济，进一步联结在一起。西格段建成后，青海响应“西盐东运”的战略，将察尔汗、茶卡等地的湖盐大量外运，支援各地建设，也为青海带来滚滚财富。与此同时，全国80%的进藏物资改由铁路，从青海转运至西藏，也为西藏的发展输入新鲜血液。青藏铁路全线开通后，更是大大缩短了西藏与内地的空间距离。 青藏铁路全线通车时，甚至有媒体预测，这条铁路的终点应该是构建一条通向南亚次大陆的通道，成为中国与南亚国家的和平纽带。
事实上，青藏铁路翻越唐古拉山到达拉萨后，并未停下脚步，而是继续延伸，去往下一个城市。2014年8月，拉萨至日喀则铁路正式开通运营，拉日铁路从拉萨出发，向西藏西南部进一步推进。2021年6月，拉林铁路通车，这条铁路沿拉萨河而下，连接拉萨市与林芝市，结束了藏东南不通铁路的历史，也将成为我国第二条进藏铁路“川藏铁路”的重要组成部分。届时，青藏铁路与川藏铁路将连成一个整体。 天道酬勤，力耕不欺。高原上的奇迹，将不断延续。
... 完 ... 参考资料 罗春晓：《中国铁道风景线》，中国铁道出版社，2015 赵妮娜：《青藏铁路》，中国铁道出版社，2015 吴启迪：《中国工程师史》，同济大学出版社，2017 张国宝：《神州穿越》，冶金工业出版社，2018 才铁军：《中国铁路40年（1978-2018）》，中国言实出版社，2018 马明：《多视角透视：青藏铁路》，《中国国家地理》2001年第05期 奚志农、邓铭、刘为强：《天路原驻民：青藏铁路沿线的野生动物》，《博物》2007年第11期 |
